近年來(lái)，高(gāo)速鐵路發展成爲我國經濟發展的(de)一大(dà)亮點。盡管我國2008年才正式開通(tōng)首條高(gāo)速鐵路，但經過不到10年的(de)時(shí)間，我國高(gāo)鐵裏程就位居世界第一。根據國家統計局統計，截止到2016年底，我國高(gāo)速鐵路總裏程達2.20萬公裏，占世界高(gāo)鐵總裏程的(de)60%以上。

今年初以來(lái)，我國高(gāo)速鐵路建設喜訊頻(pín)傳，7月(yuè)9日，沿著(zhe)絲綢之路而建的(de)寶雞至蘭州高(gāo)鐵通(tōng)車運營。這(zhè)條高(gāo)鐵線穿越西北(běi)黃(huáng)土高(gāo)原，建設耗時(shí)4年多(duō)。8月(yuè)24日，黔張常鐵路最長(cháng)隧道———武陵山隧道順利貫通(tōng)。這(zhè)條線路中的(de)武陵山隧道位于張家界市，全長(cháng)9.044公裏。黔張常鐵路規劃線路總長(cháng)340公裏，線路設計時(shí)速爲200公裏，計劃于2019年建成通(tōng)車。

高(gāo)鐵建設有基礎有未來(lái)

黨的(de)十八大(dà)以來(lái)的(de)5年，是鐵路建設投資力度加大(dà)、路網規模和(hé)質量顯著提升的(de)5年。這(zhè)一時(shí)期是鐵路建設曆史上投資完成和(hé)投産新線最多(duō)的(de)時(shí)期，是路網規模和(hé)質量提升最顯著的(de)時(shí)期。我國現已初步形成了(le)“四縱四橫”的(de)高(gāo)速鐵路網絡(“四縱”包括：京滬高(gāo)速鐵路，全長(cháng)約1318公裏，設計時(shí)速爲350公裏，已于2011年6月(yuè)30日正式開通(tōng)運營;京港客運專線，全長(cháng)2440公裏，設計時(shí)速爲350公裏，除深港段預計在2018年第三季度建成通(tōng)車外，其餘段已于2016年全面投入運營;京哈客運專線，全長(cháng)約1612公裏，設計時(shí)速爲350公裏，除京沈段預計于2018年底開通(tōng)外，其餘各段已于2013年全面投入運營;杭福深客運專線，全長(cháng)1464公裏，已于2013年全面建成通(tōng)車。“四橫”包括：徐蘭客運專線，全長(cháng)約1606公裏，設計時(shí)速爲250公裏~350公裏，在今年7月(yuè)份已實現全線運行;滬昆高(gāo)速鐵路，全長(cháng)2252公裏，設計時(shí)速爲300公裏~350公裏，是我國東西向最長(cháng)的(de)高(gāo)鐵線路，已于2016年12月(yuè)底全線通(tōng)車;青太客運專線，全長(cháng)約906公裏，連接華東和(hé)華北(běi)地區(qū)，設計時(shí)速爲200公裏~250公裏，預計于2018年底全面建成通(tōng)車;滬漢蓉高(gāo)速鐵路，連接西南(nán)和(hé)華東地區(qū)，全長(cháng)1985公裏，設計時(shí)速爲160公裏~350公裏，已于2014年7月(yuè)份全面建成通(tōng)車)。預計“四縱四橫”高(gāo)鐵網絡将在2018年全面建成。

未來(lái)，我國高(gāo)鐵建設發展空間依然很大(dà)，對(duì)鋼材需求量也(yě)會不斷增長(cháng)。目前，全國各地的(de)高(gāo)鐵建設正快(kuài)馬加鞭：5月(yuè)份，廣東省在其鐵路網“十三五”規劃中提出，到2020年，以高(gāo)速鐵路爲骨幹的(de)鐵路網絡基本形成，高(gāo)速鐵路運營裏程達2000公裏，實現市市通(tōng)高(gāo)鐵，與各陸路相鄰省(區(qū))均有高(gāo)速鐵路連接;江蘇省今年将完成鐵路投資400億元，同比增長(cháng)16%，且江蘇“三縱四橫”高(gāo)速鐵路網将在“十三五”末全面形成，鐵路總裏程達到4000公裏以上，其中高(gāo)速鐵路達到2000公裏左右;河(hé)南(nán)省将在“十三五”期間加速形成“米”字型高(gāo)鐵網絡格局，高(gāo)鐵通(tōng)車裏程将突破2000公裏;河(hé)北(běi)省提出，高(gāo)速鐵路運營裏程将達到2000公裏，覆蓋所有設區(qū)的(de)市。

國家層面，去年7月(yuè)20日，國家發展改革委正式公布了(le)我國《中長(cháng)期鐵路網規劃(2014年調整)》(以下(xià)簡稱《規劃》)。《規劃》明(míng)确，到2020年我國高(gāo)速鐵路總裏程将達3萬公裏;到2025年，高(gāo)速鐵路總裏程将達3.8萬公裏左右;我國遠(yuǎn)期鐵路網裏程規模将達到20萬公裏左右，其中高(gāo)速鐵路裏程達4.5萬公裏左右。遠(yuǎn)期我國将建成“八縱八橫”高(gāo)速鐵路主通(tōng)道網絡，構建起以“八縱八橫”主通(tōng)道爲骨架、區(qū)域連接線銜接、城(chéng)際鐵路補充的(de)高(gāo)速鐵路網。“八縱”通(tōng)道包括沿海通(tōng)道、京滬通(tōng)道、京港(台)通(tōng)道、京哈—京港澳通(tōng)道、呼南(nán)通(tōng)道、京昆通(tōng)道、包(銀)海通(tōng)道、蘭(西)廣通(tōng)道;“八橫”通(tōng)道包括綏滿通(tōng)道、京蘭通(tōng)道、青銀通(tōng)道、陸橋通(tōng)道、沿江通(tōng)道、滬昆通(tōng)道、廈渝通(tōng)道、廣昆通(tōng)道。

高(gāo)鐵建設鋪就巨大(dà)“鋼需”

據有關專家保守測算(suàn)，1條設計時(shí)速爲250公裏的(de)客運專線，其每公裏建設投資成本在0.87億元左右，預計2017年~2020年我國新增高(gāo)鐵投資規模約爲6960億元;2017年~2025年新增高(gāo)鐵投資規模約爲13920億元;2017年~2030年新增高(gāo)鐵投資規模約爲20010億元。據統計，我國鐵路基本建設投資每億元耗鋼量已由前幾年的(de)0.32萬噸上升到0.333萬噸。據此推算(suàn)，2017年~2030年由于新增高(gāo)鐵建設而産生的(de)耗鋼量将達6660萬噸。

目前，我國企業已經承攬了(le)50多(duō)個(gè)國家和(hé)地區(qū)的(de)鐵路建設項目，鐵路裝備及零部件也(yě)已遍及亞洲、非洲、大(dà)洋洲和(hé)美(měi)洲等50多(duō)個(gè)國家和(hé)地區(qū)，包括美(měi)國、俄羅斯、巴西、沙特、土耳其、波蘭、委内瑞拉、印度、緬甸、柬埔寨、老撾、泰國等幾十個(gè)國家都希望加強與我國在高(gāo)速鐵路及普通(tōng)鐵路領域的(de)交流與合作。中國高(gāo)鐵走出去項目也(yě)正在有序進行。今年4月(yuè)4日，中國高(gāo)鐵走出去首個(gè)項目———印尼雅加達至萬隆高(gāo)速鐵路工程總承包合同在雅加達簽署。據國家發展改革委新聞發言人(rén)介紹，雅萬高(gāo)鐵位于爪哇島西部，連接印尼首都雅加達和(hé)西爪哇省省會萬隆，線路一期全長(cháng)142公裏，預計3年内建成通(tōng)車。

高(gāo)鐵項目用(yòng)鋼量大(dà)

品種多(duō)質量要求高(gāo)

我國高(gāo)速鐵路建設正在加速發展，對(duì)所需鋼材級别和(hé)質量要求更高(gāo)。據了(le)解，我國高(gāo)速鐵路建設工程中，基礎建設以及機車制造在投資中占比較大(dà)，而原材料與零配件的(de)采購(gòu)環節，又占據了(le)其中的(de)很大(dà)部分(fēn)。因此軌道材料和(hé)機車制造零配件對(duì)鋼鐵材料的(de)需求十分(fēn)巨大(dà)，涉及鋼軌、鐵路彈性元件、鐵路扣件、防水(shuǐ)材料，以及車軸、車輪。同時(shí)，車站、隧道、橋梁等項目還(hái)要用(yòng)到螺紋鋼、線材等。

據了(le)解，高(gāo)鐵項目用(yòng)鋼主要分(fēn)爲以下(xià)幾類。一是線路基建用(yòng)鋼。高(gāo)鐵建設中常見的(de)無碴軌道的(de)軌枕是由混凝土澆灌而成，路基不用(yòng)碎石，鐵軌軌枕直接鋪在混凝土上，因此工程材料(普通(tōng)鋼筋、低松弛預應力鋼絞線等)很難滿足高(gāo)鐵路基建設要求，而需用(yòng)更高(gāo)強度更大(dà)規格低松弛預應力鋼絞線、PC鋼棒(預應力混凝土用(yòng)鋼棒)、HRB500高(gāo)強鋼筋。目前，我國在軌道建設過程中主要使用(yòng)60千克/米、75千克/米重軌。高(gāo)鐵建設工程中橋梁占比很大(dà)，對(duì)鋼材性能有更高(gāo)的(de)要求，鋼材屈服強度級别由370兆帕向420兆帕過渡，爲減少焊縫和(hé)節點，需采用(yòng)超寬超厚的(de)高(gāo)強橋梁闆(闆厚50毫米~68毫米)。二是車體用(yòng)鋼，高(gāo)鐵機車用(yòng)鋼一般分(fēn)爲不鏽鋼、鋁合金、碳素鋼、耐候鋼4種。在CRH(中國鐵路高(gāo)速)系列動車組中，除CRH1用(yòng)不鏽鋼車體外，CRH2、CRH3、CRH5等高(gāo)速動車組全采用(yòng)鋁合金車體。考慮到車輛重量、行車速度、使用(yòng)壽命和(hé)維護成本，現在，碳素鋼車和(hé)耐候鋼車已經很少使用(yòng)。三是車輪用(yòng)鋼，車輪是保證列車高(gāo)速運行的(de)關鍵部件，列車運行速度越來(lái)越快(kuài)，列車車輪的(de)品質就要更高(gāo)，其對(duì)鋼材的(de)潔淨度、強韌性、耐磨性及軋制工藝、檢測條件等都有極高(gāo)的(de)要求。目前，車輪、軸、軸承箱、彈簧等零部件構成的(de)轉向架及其關鍵部件的(de)國産化(huà)和(hé)推廣是我國高(gāo)鐵用(yòng)鋼自主創新的(de)重點工作。四是客運車站用(yòng)鋼，高(gāo)鐵車站廣泛應用(yòng)先進的(de)大(dà)跨度鋼結構，所用(yòng)鋼材品種中，中厚闆(特厚闆)約占50%以上，熱(rè)軋H型鋼占15%左右，彩塗闆(鍍鋅闆)占12%左右，管材占3.5%左右，其他(tā)型鋼及冷(lěng)彎型鋼占19%左右。總體要求鋼材具備高(gāo)強度、高(gāo)韌性、可(kě)焊接性，以及抗震、抗層狀撕裂、耐火、耐候等性能，因此高(gāo)強度鋼、耐候鋼、窄屈服強度鋼、輕型薄壁H型鋼、TMCP(熱(rè)機械控制工藝)型高(gāo)韌性超寬H型鋼是重點研發和(hé)生産品種。

今後數年将是我國高(gāo)速鐵路的(de)黃(huáng)金發展時(shí)期，也(yě)是用(yòng)鋼消費顯著增長(cháng)時(shí)期。高(gāo)速鐵路建設用(yòng)鋼量大(dà)、品種多(duō)、質量要求高(gāo)，鋼材升級換代特點明(míng)顯，鋼鐵企業要抓住這(zhè)一曆史機遇，爲實現高(gāo)速鐵路工程所需關鍵高(gāo)端鋼材品種的(de)國産化(huà)做(zuò)出貢獻，盡到責任。